Werkstatt Teil 2

TEXT TEIL 2
 
BERÜHMTE REISENDE
Jeanne Baret war eine französische Naturforscherin und vermutlich die erste Frau, die um die Welt gesegelt ist. Verkleidet als Mann nahm sie als Assistent des Botanikers Philibert Commercon an der Expedition von Louise-Antoine de Bougainville (1766 – 1769) teil. Der Mannschaft fiel anscheinend nichts auf. Erst als die Schiffe Tahiti erreichten, wurde durch die Reaktion der Inselbewohner deutlich, dass Jean Baré eine Frau war.
Es gibt einige Berichte über Frauen, die auf diese Weise in eine Schiffsbesatzung aufgenommen wurden. Nach einer Aufdeckung der tatsächichen Identität konnte es gefährlich werden. Bougainville verhielt sich fair.
Auf Mauritius trennten sich Commercon und Baret von der Expedition und blieben dort fast fünf Jahre. Die umfangreiche Sammlung und die Ergebnisse der langjährigen Forschung wurden von Jeanne Baret, nach dem Tod Philibert Commersons im Jahr 1773, geordnet und nach Frankreich gebracht, wo sie als bedeutender Beitrag zur Botanik gewürdigt wurden.
 
Georg Forster wird 1754 in Nassenhuben bei Danzig geboren. Im Alter von 17 Jahren nimmt er mit seinem Vater an der 2. Expedition von James Cook teil. Seine Reisebeschreibung, die 1777 veröffentlich wird, gehört zu den ersten großen literarischen Reiseberichten und machte ihn zu einer bekannten Persönlichkeit seiner Zeit.
Auch Alexander von Humboldt bekam durch das Buch "Reise um die Welt" einen wesentlichen Impuls für seine späteren Forschungsreisen. Georg Forster arbeitete als Naturforscher und Bibliothekar und gehörte zu den Mitbegründern der Mainzer Republik. Er starb 1794 in Paris.
 
Christiane Döring wurde 1832 in Thüringen geboren. 1853 machte sie sich auf den Weg nach Bremerhaven um auf dem Auswandererschiff "Neptun" nach Texas zu reisen, wo ihr Verlobter Otto Haun schon seit einigen Jahren lebte. Ihr Reisebericht wurde von der Familie sorgfältig verwahrt und 1971 von Rosemarie Pohl-Weber als kleines Buch herausgegeben: Mit dem Paketsegler 1853 nach Texas - Reisebericht der Christiane Haun (Hefte des Focke-Museums Nr.30)
Hier ein ganz kleiner Ausschnitt:
"Den 15. hatten wir das einzige Mal einen Übergang zu Sturm, welchen die Matrosen jedoch nur steifen Wind nannten. Alle Segel wurden eingezogen, die Masten quiekten und knarrten, und die untersten Rahen stippten beinahe ins Wasser. Wunderschöne Wellen, die durch die Bewegung des Wassers ganz himmelblau, oben in Silber gekräuselt erschienen, kamen angezogen, waren jedoch nur so hoch, dass eben ihre Spitzen über Bord schlugen und dabei manchen Passagier mit einem Male bis auf die Haut durchnässten."

VOM DAMPF ZUM DIESEL
Blatt 1:
Erste Versuche, den Dampfantrieb für Schiffe zu nutzen:
Lyon 1783, Claude de Jóuffroy macht auf der Saone eine Probefahrt mit einem der ersten Dampfschiffe.
Schottland 1802, auf dem Forth and Clyde Canal wird das Schleppdampfschiff 'Charlotte Dundas' erfolgreich getestet. Das von William Symington und Alexander Hart gebaute Schiff hat eine Länge von ca.17m und eine 10 PS Dampfmaschine.
 
Blatt 2:
Die Entwicklung des Dampfschiffes wurde besonders in den Vereinigten Staaten vorangetrieben. Viele mutige Erfinder, Ingenieure und Geldgeber trugen dazu bei. Bleibenden Erfolg hatte Robert Fulton, der eines der ersten größeren funktionstüchtigen Dampfschiffe baute: die 'Clermont', einen Seitenraddampfer mit einer Länge von ca.40m und einer 18 PS Maschine. Mit diesem Schiff unternahm Fulton 1807 auf dem Hudson River die erste größere Fahrt von New York nach Albany (ca.240km).
Da die Vereinigten Staaten über ein riesiges Netz von Flüßen verfügen, die größten und wichtigsten sind der Mississippi, der Missouri und der Ohio, wurden Raddampfschiffe im 19. Jahrhundert in weiten Teilen der USA die wichtigsten Transportmittel.
 
Blatt 3:
1830 fuhren auch in Europa auf fast allen größeren Flüssen und Seen die ersten Raddampfer.
Für die Hochseeschiffahrt wurde die Dampfmaschine als Hilfsantrieb für Segelschiffe eingesetzt. Nach Verbesserungen der Maschine und der Kessel und der Erfindung der Schiffsschraube wurde sie bei den ersten Überseeschiffen Hauptantriebskraft.
Segelschiffe brauchten für die Fahrt von Hamburg nach New York ca.6-8 Wochen. Die ersten Passagierdampfer benötigten für diese Strecke nur ca. die Hälfte der Zeit. In den Anfängen waren allerdings Schiffsunfälle oder Schäden an der Maschine keine Seltenheit.
Die verkürzte Reisezeit war besonders für Auswanderer, die die Fahrt auf einem Zwischendeck überstehen mußten, ein großer Vorteil.
 
Blatt 4, Seenotrettung:
Durch den zunehmenden Schiffsverkehr und die noch mangelhaften Sicherheitsmaßnahmen Anfang des 19.Jahrhunderts, kam es häufig zu Schiffsunfällen. In Küstennähe waren Schiffbruch und Strandungen alltäglich. Besonders in Großbritannien, den Niederlanden und Dänemark wurde durch engagierte Bürger der Aufbau von Rettungsstationen mit geeigneten Booten und anderen Hilfsmitteln vorangetrieben.
1870 waren in fast allen nordeuropäischen Ländern Seenotrettungssystem im Aufbau. Die 'Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger' wurde 1865 in Kiel gegründet.
 
Blatt 5, neue Seeleute an Bord:
Auf den Segelschiffen war die Ausbildung vom Schiffsjungen zum Matrosen und dann vielleicht zum Steuermann und schließlich zum Kapitän von den Erfahrungen einer langen Tradition geprägt.
Mit dem Dampfantrieb kamen neue Seeleute an Bord: Maschinisten, Heizer und Trimmer. Für ihre Arbeit, die sie an der Maschine und den Kesseln verrichten sollten, gab es keine Erfahrungswerte und anfangs auch keine vorhergehende Ausbildung. Die verbreitete Annahme, daß bei entsprechenden Vorschriften und Anweisungen keine besonderen Qualifikationen für diese Tätigkeiten notwendig wären, erwies sich als falsch. Ein zuverlässiger Betrieb des störungsanfälligen komplexen Maschinensystems konnte nur mit einer Maschinenbesatzung gewährleistet werden, die sich in Selbstorganisation eine hohe Kompetenz erworben hatte, Störungen schnell wahrnehmen konnte und das handwerkliche Geschick hatte, diese zu beheben.
Obwohl Maschinisten große Verantwortung für den Betrieb des Schiffes hatten, wurden sie lange Zeit nicht als vollwertige Seeleute anerkannt.
Heizer hielten das Feuer in Gang, das für den richtigen Dampfdruck im Kessel sorgte. Trimmer schafften die Kohle aus den Lagerräumen herbei. Die körperliche und auch psychische Belastung der Menschen konnte auf manchen Schiffen aufgrund von Leistungsdruck, Hitze, Enge und schlechter Luft ein unerträgliches Ausmaß annehmen.
 
Blatt 6, Werbung und Realität:
Bis 1914 verzeichneten Bremer und Hamburger Reedereien großes Wachstum. Plakate warben für Reisen auf modernen Dampfschiffen. Der Überseehandel florierte. Besonders die Rohstoffe und Waren aus den deutschen Kolonien in Afrika trugen sehr zum neuen Wohlstand bei.
Gegen die rücksichtslose Kolonialpolitik kam es zu Aufständen, die sich in Südwest- und Ostafrika zu Kriegen ausweiteten. Der Krieg in Deutsch-Südwestafrika, dem heutigen Namibia, endete mit dem Völkermord an den Herero und Nama.
 
Blatt 7, das Libertyfrachtschiff:
Mit dem Ziel, die Versorgung und den Nachschub von Amerika nach Europa zu verhindern, griffen deutsche U-Boote während des 2. Weltkrieges verstärkt Frachtschiffe der Alliierten an. Um die großen Verluste auzugleichen wurde 1941 ein Neubauprogramm gestartet. Grundlage war ein einfach und robust konstruierter Schiffstyp, der besonders schnell fertigzustellen war: das Libertyschiff. Von 1941 bis 1945 wurden ca.2750 Liberty-Frachtschiffe auf Werften in den USA und Kanada gebaut.
Technische Daten (ca.): Bauzeit 40 Tage, Länge 130.-m, Breite 17.-m, Ladefähigkeit 9000 t, Expansionsdampfmaschine, Geschwindigkeit 11 Kn.
Auch in den ersten Jahren nach dem 2.Weltkrieg wurden Libertyschiffe ihrem Namen gerecht. Ihre Lieferungen von Lebensmitteln und anderen Gütern waren für viele Regionen in Europa, auch für Hamburg, ein wichtiger Beitrag zur Versorgung der Bevölkerung.
 
Blatt 8, Stückgutfrachter,
Bis in die 1970/80er Jahre hatten Stückgutfrachter eine große Bedeutung für den Überseehandel. Sie sind leicht an ihren Ladebäumen und dem umfangreichen Ladegeschirr zu erkennen, das für Häfen, die über keine geeignete Kranausrüstung verfügen oder für die Übernahme von Waren anderer Schiffe gebraucht wird. Stückgutfrachter verfügen meist über mehrere Laderäume, die über Luken an Deck erreichbar sind und in denen alle möglichen Waren in unterschiedlichsten Verpackungen und Gebinden transportiert werden können.
Die Standartfrachter nach dem 2. Weltkrieg waren ähnlich aufgebaut wie das Libertyschiff und wurden von modernen Dieselmotoren angetrieben. Es gab und gibt aber auch viele Spezialschiffe, die einer bestimmten Ladung oder einem besonderen Fahrgebiet angepasst sind. Die klassische schöne Form der Stückgutfrachter haben besonders auch die Kühlfrachtschiffe. Diese meist weiß gestrichenen, etwas schmaleren und schnelleren Frachter haben gekühlte Laderäume für den Transport von Früchten, Molkereiprodukten, Fleisch, Fisch, .. .
Ende der 1960er Jahre wurden die ersten Containerschiffe eingesetzt. Da mit dem genormten, stapelbaren Großbehälter der gesamte Güterverkehr vereinfacht und rationalisiert werden konnte und sich die Umschlags- und Liegezeit von Containerschiffen im Hafen auf wenige Stunden reduzieren ließ, übernahmen sie in den nächsten Jahrzehnten fast komplett die Beförderung von Waren und Gütern.

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